新能源汽车尴尬问题暴露 高速发展背后是虚火旺盛

来源: 亿欧

新能源汽车尴尬问题暴露 高速发展背后是虚火旺盛


汽车行业召回事件屡见不鲜,相较于燃油车千万的召回量,新能源汽车13万的召回数字简直是小巫见大巫。但摆在125.6万辆的总销量面前,新能源汽车所暴露出的问题迫在眉睫,再一次印证新能源汽车产业高速发展背后是虚火旺盛。


新能源汽车尴尬问题暴露 高速发展背后是虚火旺盛2018年成为了燃油车的“寒冬”,而新能源汽车市场却迎来了逆势增长的春天。2018年,新能源汽车完成125.6万辆的销量,同比增长61.7%,其中纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车分别完成98.4万辆、27.1万辆、1527辆的销量成绩。


而在傲人成绩的背后,新能源汽车的召回达到了13.57万辆,其占比更是高达13%。2018年末时,北汽新能源因为制动助力真空泵等原因召回69358辆新能源汽车,也是国内电动汽车规模最大的一次召回事件。


汽车行业召回事件屡见不鲜,相较于燃油车动辄千万的召回量,新能源汽车13万的召回数字简直是小巫见大巫。但摆在125.6万辆的总销量面前,新能源汽车所暴露出的问题迫在眉睫,再一次印证新能源汽车产业高速发展背后是虚火旺盛。


当前多数买主因为不限号、政策补助力度大,才“倒戈”新能源汽车,但售后体系不健全、“充电焦虑”、“里程焦虑”、三电安全以及保值率低,已经让第一批挂绿牌的车主悔掉肠子。


“伤不起”的动力电池,尴尬的售后服务


除了企业大规模召回,但凡电动汽车日常出现毛病,就足以让车主痛苦不已。仅就动力电池问题而言,车主就直呼“伤不起”。据亿欧汽车了解,由于电池没有额外的政策补助,并且电动汽车的电池容量越大,更换的费用也越高,导致当前市场部分车型换一次电池的价格,可以再买一辆新的纯电动汽车,因此出现车主宁可换新车,也不想换电池的现象,所以电池坏了也就等同于车“报废了”。


2018年2月26日,工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称“办法”)的通知,《办法》中明确了汽车生产企业作为责任主体,应建立动力电池回收渠道,负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力电池,《办法》自2018年8月1日起施行。


出台动力电池回收政策,在一定意义上能够促进降低电池成本,减轻车主压力,不过核心问题是需要车企有过硬的技术来保障动力电池的安全稳定性,提升电池的续航能力,没有后顾之忧才是车主购买新能源汽车的“强心剂”。


另外,除了特殊零部件需要指定4S店之外,普通燃油车的问题在一般的维修店都能够解决,而不同于燃油车,新能源汽车出现三电安全问题、制动助力真空泵等问题,只能靠相应的4S店来售后,新能源汽车的部分零部件缺货又是家常便饭,就需要时间等待,如此尴尬的售后服务,车主已经无力吐槽。


新车是“龙”,二手车沦为“虫”


根据中国汽车流通协会发布的汽车保值率报告显示,三年车龄的燃油车保值率分别为进口车型63.5%,合资品牌国产车型63.9%,国内自主品牌车型57.4%,而三年车龄的新能源二手车保值率仅为47.5%,保值率低成为堵在新能源汽车消费者心里的一块石头。


近日,发改委等部门印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》。方案提到,要加快繁荣二手车市场,对二手车经销企业销售二手车,落实适用销售旧货的增值税政策,在依照3%征收率减时,按2%来征收增值税。


事实上,当前新能源车企缺乏核心技术,电动汽车的三电系统基本依靠外购,从而售后服务大打折扣,导致车主享受不到健全的售后服务体系,新能源汽车的保值率自然上不去;其次,目前国内市场没有正式的新能源二手车评估标准,大家都摸着石头过河。因此就造成了新车是“龙”,二手车沦为“虫”的境地。


当前,新能源汽车“量”的增长是激发不了“质”的突变,大批量的新能源汽车召回,只会让车主丧失信心,引发的“病态”二手车市场更是不利于新能源汽车产业的良性循环发展。我们除了需要政府层面不断推进,宏观上以政策来诱导产业正向发展,更重要的是,车企要不断加大核心技术的研发投入,提升产品质量,完善售后体系,免除用户的后顾之忧,新能源汽车产业才会越走越远。


相关内容:新能源补贴即将要“变天”,低续航车型去哪流浪?


在人们刚刚从春节假日综合征中恢复过来的时候,站在2019年车市寒冬入口的新能源车企们早已严阵以待,誓要在这低气压的市场环境中大战一场。


而它们手上的重型武器,自然是被寄予众望的新款车型。从各个新能源车企2019年的新车规划来看,高续航、高能量密度的车型依然成为车企决战2019的主流选择。


而从新能源车企陆续公布的1月销量来看,各个新能源车企都顶住了2019年车市的寒意,交出了令人满意的答卷。


处于初期发展的新能源市场终于取得了阶段性的成绩,并且明确了为之努力的方向的背后,是政策在背后主导的结果。


新能源汽车尴尬问题暴露 高速发展背后是虚火旺盛众所周知,目前的新能源市场依然是政策带动的市场,而根据目前的新能源补贴政策,高续航、高能量密度、低电耗的车型成为补贴政策鼓励发展的重点。在政策的侧重鼓励下,车企选择高续航里程车型成为水到渠成的事。


相比之下,低续航里程的新能源车型则逐渐被行业所边缘化。而2019年的补贴政策即将出台,低续航里程的车型是否面临着被逐渐淘汰的结局呢?


高续航的隐忧未除


回望2018年的新能源市场,业内对于严格限制新能源车型续航里程和能量密度的补贴新政原本抱有一丝担忧:还陷于补贴依赖中的新能源车企是否能够达到补贴新政所提出的高标准?补贴新政是否对2018年的新能源消费市场造成阻碍?


到了年终总结之时,与人们的担忧恰恰相反地是,新能源汽车市场竟成为2018年汽车消费市场中唯一的亮点。数据显示,2018年全年新能源乘用车销量达101万辆,同比增长83%,高于市场预期。


事实再一次证明,政策的导向和鼓励在新能源市场再一次奏效。然而,飙升的销量数据和不断攀升的续航里程依然掩盖不了新能源汽车人眼中的忧虑:如何在提高续航里程的同时保证电池安全性?是否应该以燃油车的续航标准要求电动车?


对高续航里程和高能量密度追求的核心,是对动力电池及其管理系统提出了更高的要求。为了满足政策的要求以及降低消费者的续航焦虑,车企可谓下足了功夫。


需要指出的是,在目前电池能量密度没有出现大幅度提升的前提下,增加电池数量成为车企提高续航里程最简单直接的办法。


电池的增多不仅造车车辆加重,更考验着车企电池管理的技术能力。若电池管理不善,最常见出现的问题便是新能源车自燃。据不完全统计,2018年发生电动车起火事故超过30起,其中电池自燃占比事故原因的31%。


而采用高能量密度电池的车企也面临着相同的问题。为了达到高能量密度的要求,车企纷纷选用能量密度更高的锂电子电池,而锂离子的特性是喜欢燃烧,高能量密度的电池意味着更加活跃的锂离子更多,如果不做好保护措施而盲目追求高能量密度,势必会导致安全性的降低。


低续航的渺茫希望


值得一提的是,当在号牌限制政策保护下,所有的新能源车企将精力放在提高新能源汽车续航里程上时,中国的三四线城市以及农村地区,低速电动汽车的销量却呈现出指数级上涨。


据了解,目前全国已有超过200万辆的低速电动车行驶在道路上,其中山东省的低速电动车保有量已超过100万辆。相比于花费大量财政补贴而兴起的新能源市场,低速电动车却在夹缝中“野蛮生长”了起来。


从购买的初衷来看,三四线城市消费者购买低速电动车却完全是被其低廉的价格和满足家庭短途出行的“才华”所吸引,而大部分一二线城市消费者购买新能源汽车是因牌照政策限制不得已而为之的行为。即便是如今车企不断追求续航里程的提高,一二线城市的消费者购买新能源车型前依然游移不定。


如此反差令人深思,超长的续航里程是否真的是新能源汽车消费者的刚需?再加上超长续航所带来的安全隐患迟迟未解,汽车圈人对续航里程的争论更是不休。


有接近车企内部的人士表示,车企需要考虑的是新能源车型的消费群体是谁?其言下之意意在指出,有着续航里程限制的新能源车型不必与燃油车争抢家庭第一辆车的位置,有购买第二辆车需求或者有短途出行需求的消费者或许才是其潜在用户。


究竟是继续走高续航的路线还是为低续航车型留出一片天地?争论的言论不断,政策却是唯一导向。因而,随着新一轮补贴政策即将出台,汽车圈内掀起了对补贴新标准的种种猜测。


其中安全指标成为圈内讨论的重点。提到安全标准,便有人提出:除了对三电技术提出高标准外,从目前的技术水平出发适当减少对续航里程的追求也不失为一种可行之策。


这是否意味着低续航里程新能源车型的发展将迎来转机?是否意味着经过安全改造升级的低速电动车将有生存之地?


在新的补贴政策未正式出台之前,低续航里程的新能源车型或许还尚存一丝希望。不过,必须要承认的是,高续航里程高能量密度依然是目前新能源汽车发展的大方向。嗅觉灵敏的车企纷纷将2019年的新能源车型续航里程提升至400公里以上,可见行业内对高续航的追求依然不变。


如此,低续航的新能源车型或许将逐渐退出历史舞台,成为中国新能源汽车发展史中的里程碑。


中国新能源市场正处于发展初期,对于续航里程的焦虑、对于能源方向的选择、以及种种政策的制定,都需要时间和经验的积累。但不必过分担忧,在汽车新四化浪潮之中,中国凭借着对新能源转型的坚定决心,已经成为全球范围内的领跑者。在各国车企的跟随战略下,中国新能源市场势必将有一番作为。



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